Soutenues par les électeurs et le gouverneur Schwarzenegger, les autorités de la Golden State vont investir plus de 2 milliards de dollars pour lancer une ligne ferroviaire qui doit relier Los Angeles à San Francisco.
L’état de Californie vient de préciser son calendrier en annonçant pour la fin de 2011 le lancement d’un appel d’offres pour les rames qui équiperont la future ligne à grande vitesse. Les études environnementales devant s’achever en septembre 2011, la consultation pour le matériel roulant sera lancée dans la foulée.

Quentin Kopp, qui préside le conseil d’administration de la California High Speed Rail Authority (CHSRA), a annoncé compter recevoir une dizaine d’offres de constructeur d’ici fin 2011.

Le futur «bullet train» (le surnom du TGV aux Etats-Unis NDLR) devrait dans un premier temps relier Los Angeles et San Francisco, distantes de près de 700 kilomètres, à l’horizon 2020. Par la suite, une autre ligne entre San Francisco et San Diego, près de la frontière américano-mexicaine, devrait être mise en place.

Ce marché s’inscrit dans une démarche de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de congestion routière. Convertie à ses exigences écologiques, une majorité de Californiens a approuvé (à 52 %) en novembre 2008 le lancement d’un emprunt obligataire d’Etat de 9,95 milliards destiné au financement de ce projet.

Les candidats potentiels

L’appel d’offres californien promet de susciter l’engouement des ténors de la construction ferroviaire. On devrait y trouver le français Alstom qui proposera les derniers modèles de TGV (AGV, TGV Duplex), l’allemand Siemens avec l’ICE, les japonais Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi et Hitachi fabricants du Shinkansen. Mais aussi le canadien Bombardier ou encore le chinois China South Locomotive & Rolling Stock qui s’est associé au groupe américain General Electric pour remporter des marchés des Etats-Unis.

Le train chinois

Trainmakers RSE Corp et China CNR Corporation, les constructeurs du réseau ferré chinois ont ciblé les marchés européens et américains afin d’exporter leur trains à grande vitesse. Dans cette optique, le groupe chinois a signé un accord avec le géant américain General Electric afin de remporter les marchés américains. La chine, après avoir importé et valorisé la technologie étrangère pour construire son propre réseau, compte bien trouver des débouchés à l’étranger.

Eté 2011, lors d’une visite à Shanghai, le gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger a fait savoir qu’il souhaitait une offre chinoise pour le financement et la construction de ce réseau à grande vitesse et qui devrait être opérationnel vers 2030.

Mais selon Edwin Merner, président de l’Atlantide Research Investment Corp à Tokyo, « Leurs chances de vendre trains à grande vitesse sont nulles » essentiellement pour des raisons de confiances. En effet, l’accident mortel, près de Wenzhou le 23 Juillet 2011, a réduit en pièce leur argumentaires de vente. La valeur du titre RSE, a d’ailleurs chuté en bourse, anticipant ainsi les possibles répercutions de l’accident sur les exportations.

Selon Ryota Himeno, analyste chez Mitsubishi UFJ Morgan Stanley Securities Co. « Il n’y a que très peu de chance que la Chine emporte la commande de train à grande vitesse aux Etats-Unis […].L’importance accordée à la sécurité est de plus en plus grande. ».

Les trains CRH, pour China Railways Highspeed, sont des trains à grande vitesse en service en Chine. Ils sont issus de partenariats commerciaux avec des groupes étrangers et s’appuient notamment sur des technologies empruntées au Shinkansen Japonais et à l’allemand Siemens. La Chine qui a ouvert sa première ligne à grande vitesse en 2007 possède aujourd’hui le premier réseau de ce type au monde. Selon les plans, il doit atteindre 13.000 km fin 2012 et 16.000 km d’ici 2020.

L’Allemand Siemens AG et son ICE

L’Allemagne et la France ne s’étant pas mis d’accord sur la mise en place d’un Airbus des rails, il est très probable que les deux constructeurs feront bande à part. L’Intercity-Express est l’offre « premium » de la Deutsche Bahn, la compagnie de chemin de fer allemande, l’ICE-1 est composé de deux motrices de 4 essieux motorisés et entre 10 et 14 voitures. 60 unités ont été produites depuis 1987, dont 59 sont encore en service, un train ayant été détruit dans l’accident de Eschede le 3 juin 1998. Les ICE-V à l’ICE-S, introduits à la fin des années 1990, n’ont plus de motrice en tête, mais une motorisation distribuée en dessous de l’espace voyageurs.

L’InterCity Express a été mis en place en 1991 et relie notamment les villes de Hannover, Wurzburg, Mannheim, Stuttgart, Hamburg, Fulda, Francfort, Munich et Cologne. Siemens et Duewag AEG ont fait de ce réseau ICE l’un des plus rapide du monde grâce à une stratégie « grande vitesse » particulière à l’Allemagne. La vitesse maximale en service est de l’ordre des 280 Km/h.

Le candidat potentiel français

Lors du salon ferroviaire internationale EXPO Ferroviaria, à Turin, Alstom a dévoilé un nouveau modèle de train Très grande vitesse.

En plus des trains pendulaires à Grande vitesse Pendolino et des trains à Très grande vitesse Duplex et AGV, cette nouvelle plate-forme est une nouvelle offre.

En effet, plusieurs contrats importants comme en Espagne ou à Taïwan, lui ont échappé. Depuis, le groupe a vendu des rames de TGV en Corée du Sud et au Maroc. Mais le succès des ventes de l’AGV reste quant à lui mitigé. L’automotrice n’a reçu que 25 commandes de la part de l’opérateur privé italien NTV. L’an dernier, Alstom a en outre enregistré un échec cuisant et très médiatisé sur le marché de l’Eurostar.

Côté technique, l’AGV II devrait marquer le retour de la motorisation centralisée, c’est à dire concentrée dans la locomotive. L’objectif ici est de séduire la SNCF, son premier client, qui préfère cette technologie à la motorisation par répartie, pour des raisons de frais de maintenance. Pour autant, la démarche du groupe industriel ne devrait porter ses fruits que dans quelques années. En effet, les commandes de la compagnie ferroviaire ont été gelées jusqu’en 2015.

Dans cette optique, le dernier né d’Alstom pourrait atteindre une vitesse de 380 à 400 kilomètres par heure, rapporte le quotidien

l’AGV II, le dernier modèle de train à grande vitesse d’Alstom, est déjà en route alors même que son grand frère, l’AGV, n’a pas encore réalisé son premier voyage, prévu d’ici la fin de l’année. Le groupe français cherche ainsi à élargir sa gamme et à multiplier les atouts techniques et technologiques de ses trains afin de préserver une position de leadership, de plus en plus menacée.

En place depuis 1981, le TGV est un train à grande vitesse propulsé par des moteurs électriques et atteignant 320 km/h sur des lignes spécifiques. Il a atteint 574,8 km/h lors d’une tentative réussie de record du monde de vitesse sur rail. Plus de 300 TGV en services couvrent 1400 km de lignes en France. Depuis, de nouveaux modèles ont vu le jour comme l’AGV. La rame du futur AGV II serait disponible en plusieurs versions, avec un ou deux niveaux, pour le fret (transport de marchandises), ou pour les lignes de moyenne distance (Intercités), grâce à une meilleure accélération. Ce nouveau train pourrait rouler à une vitesse comprise entre 380km/h et 400km/h, contre 350km/h à 360km/h pour le modèle précédent.

Le candidat potentiel canadien

Créée dans les années 70, la filiale Bombardier Transport est présente un peu partout dans le monde avec ses trains, autorails et tramway. En 1987, pour commercialiser des trains à grande vitesse en Amérique du Nord, Bombardier signe un accord avec Alstom ce qui le mène au développement du train rapide Acela où Bombardier fourni des éléments de train pendulaire du type LRC et Alstom une locomotive proche de celles des TGV français. C’est le premier train à grande vitesse utilisé en service commercial en Amérique du Nord, atteignant la vitesse de 240 km/h.

L’ACELA mis en service dans le cadre de l’AMTRACK fin 1999 relie Boston, New York et Washington. La vitesse maximale en service est de 240 km/h et offre à bord un confort et un service semblables à ceux d’un avion.

Le candidat potentiel japonais

Le Shinkansen est le système de train à grande vitesse en service au Japon. Ce nom désigne aussi bien les trains que l’infrastructure. L’utilisation d’un ensemble de lignes réservées et les technologies employées ont fait du Shinkansen un précurseur de la grande vitesse ferroviaire lors de sa mise en service en 1964.

Le succès commercial (le cap des 100 millions de passagers est franchi en moins de trois ans) a poussé à rapidement développer le réseau de lignes Shinkansen, qui de nos jours relie les plus grandes villes des îles de Honshu et Kyushu. La vitesse commerciale a également connu une augmentation en passant de 210 km/h à 300 km/h.

Début 2010 la compagnie JR Central a annoncé vouloir développer le MAGLEV à l’étranger, avec deux compagnies américaines. La compagnie estimait en 2010 que 150 sites dans le monde sont des marchés potentiels pour le Shinkansen ou le Super Conducting MAGLEV (SCMAGLEV), dont Miami, Las Vegas et Los Angeles. Le constructeur japonais compte bien profiter des 8 milliards de dollars promis le 28 janvier 2010 par le Président Barack Obama pour des projets innovants et économes en énergie de lignes à grande vitesse.

En place depuis 1964, le Shinkansen couvre près de 2300 km de voies. Sa vitesse maximale en service est de 300 km/h. Considéré comme le train le plus rapide « gare à gare » au monde, le Shinkansen n’aurait fait l’objet d’aucune défaillance majeure. La Central Japan Railway vient de confirmer qu’elle allait commencer la production de nouveaux prototypes de MAGLEV (MAGnetic LEVitation) pouvant atteindre une vitesse de croisière d’environ 500 km/h. Bien qu’il y est encore des rails, les trains MAGLEV utilisent les forces magnétiques pour se déplacer grâce au phénomène de sustentation électromagnétique. Il n’y a donc aucun contact direct entre le train et les rails, ce qui lui permet de prendre plus de vitesse grâce à l’absence de frottements. On estime que ces trains pourraient atteindre des vitesses exceptionnelles allant jusqu’à 1200 km/h ce qui en ferait une alternative aux avions sur les distances courtes.

Bien que les coûts de mise en œuvre de l’infrastructure soient plus onéreux que pour des lignes à grande vitesse classique, le coût d’entretient serait quant à lui bien inférieur. A noter enfin que la ligne ne peut accepter que des courbes de grand rayon, même sur les tronçons à basse vitesse, ce qui est une contrainte d’urbanisme.

Japan Railway va construire 14 nouveaux Maglev qui seront testés dès la fin 2013. Par contre les premiers transports commerciaux ne devraient pas débuter avant 2027 et il faudra attendre les environs de 2045 pour voir l’inauguration de la première ligne Tokyo-Osaka.

Le candidat potentiel coréen

Le matériel roulant KTX (pour Korea Train Express) est un train à grande vitesse dérivé du TGV Réseau et circulant en Corée du Sud. Il est également appelé KTX-I depuis qu’une nouvelle version KTX-II a été développée. Il circule sur le réseau du même nom, où il atteint la vitesse de 305 km/h. Comme les TGV Réseau, c’est un train articulé, c’est-à-dire que les bogies sont situées entre les voitures, ce qui permet un poids moindre, un meilleur confort, ainsi qu’une meilleure sécurité, par rapport à un train classique.

Le KTX-II, ou KTX-Sanchyeon, est une production entièrement coréenne construite par Hyundai Rotem. C’est le successeur du KTX-I. Il est conçu pour atteindre la vitesse commerciale de 350 km/h mais circule dans un premier temps à la vitesse maximale de 300 km/h2.